F. William Engdahl
2. April 2019
Aus dem Englischen: Einar Schlereth
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| Italienischer Hafen |
Während sich die Aufmerksamkeit auf die Rolle der Hochgeschwindigkeits-Eisenbahninfrastruktur als Rückgrat des ehrgeizigen BRI-Projekts in China konzentriert hat, wurde bisher wenig Aufmerksamkeit auf eine möglicherweise weitaus strategischere geopolitische Entwicklung der BRI Chinas gewidmet, nämlich die Fähigkeit Chinas, die wichtigsten Häfen Asiens, Afrikas, großer Teile Lateinamerikas und jetzt offensichtlich der Europäischen Union zu besitzen oder zu kontrollieren.
Während der Italien-Gespräche von Xi Jinping unterzeichneten beide Seiten ein unverbindliches Memorandum of Understanding (MOU) für verschiedene Geschäftsabschlüsse zwischen italienischen und chinesischen Staatsunternehmen in den Bereichen Landwirtschaft, Finanzen und Energie. Die tatsächlich abgeschlossenen Deals beliefen sich auf insgesamt 2,8 Milliarden Dollar für 29 Projekte, mit einer möglichen Expansion auf bis zu 20 Milliarden Dollar, was für das wirtschaftlich angeschlagene Italien kaum ein Wendepunkt war.
Im Mittelpunkt der MOU steht für China jedoch das Potenzial für chinesische Investitionen in italienische Häfen, insbesondere in Genua, möglicherweise Palermo und Triest, wo Chinas Kommunikations- und Bauunternehmen Zugang zum Hafen von Triest an der Adria erhalten wird, um Verbindungen nach Mittel- und Osteuropa zu ermöglichen.
Die chinesische plötzliche Inanspruchnahme der italienischen Regierung werden nicht nur von Washington, sondern auch von Brüssel, insbesondere von Deutschland und Frankreich, entschieden abgelehnt. Sie argumentieren, dass die bilateralen BRI-Abkommen zwischen Italien und China über die Entwicklung von Häfen und Infrastrukturen im Widerspruch zu den größeren von der EU festgelegten Transportstrategien stehen. Die ehrlicheren Gründe sind vielleicht die wachsende Sorge in Hamburg, Rotterdam und Antwerpen in Belgien über potentielle Verluste im Schiffs-Handel an Südeuropa. Durch Ausweitung seiner Hafen-Präsenz von Griechenland nach Italien, gewinnt China potentiell einen großen Infrastruktur-Vorteil bei den EU-Handelsbedingungen via Südeuropa.
Der griechische Präzedenzfall
Offenbar hofft die italienische Regierung auf eine Wiederholung dessen, was sie bei der chinesischcn Investition in einen heruntergekommenen griechischen Hafen sahen - als einen Weg, Italiens Wirtschaft als Transportknotenpunkt zwischen Europa und Asien wieder auf die Beine stellen zu können.
Offenbar hofft die italienische Regierung auf eine Wiederholung dessen, was sie bei der chinesischcn Investition in einen heruntergekommenen griechischen Hafen sahen - als einen Weg, Italiens Wirtschaft als Transportknotenpunkt zwischen Europa und Asien wieder auf die Beine stellen zu können.
2016 kaufte Chinas staatliche China
Ocean Shipping Company (COSCO) den Hafen Piräus als Teil des
Maritimen Seidenstraßen-Plans. COSCO ist die viert-größte Containerreederei der Welt und der
zweitgrößte Hafenbetreiber. Der Deal beinhaltete den Bau eines
neuen Docks mit neuen Kränen, wodurch der jährliche Containerverkehr
drastisch gesteigert wurde. Seit 2009, als China zum ersten Mal
auftauchte, hat sich das Frachtaufkommen des Containerterminals
Piräus verfünffacht und die allgemeine Geschäftstätigkeit
verdreifacht.
Die Häfen der Welt
Ohne großes Tamtam hat China in den vergangenen Jahren in der ganzen Welt in Schlüsselhäfen investiert oder sie gekauft im Rahmen der riesigen BRI Infrastruktur Strategie. Laut Transportministerium haben chinesische Unternehmen am Bau und Betrieb von insgesamt 42 Häfen in 34 Ländern im Rahmen der BRI-Initiative teilgenommen.
In der EU hat China neben Piräus erhebliche Investitionen getätigt. Im Jahr 2018 wurde COSCO zu einem bedeutenden Investor im zweitgrößten Containerhafen Belgiens in Brügge (Zeebrugge). Es wird erwartet, dass der belgische Hafen von Zeebrugge zu einem neuen Zentrum der Initiative Belt and Road wird. Zeebrugge oder der Hafen von Brügge ist nach Antwerpen der zweitgrößte Containerhafen Belgiens und der sechste in der Region Ärmelkanal-Nordsee (2016). Es ist auch der führende europäische Hafen für den Autoverkehr.
Am 22. Januar 2018 hat die chinesische COSCO offiziell die Konzession für den Containerhafen von Zeebrugge erhalten, dem ersten Terminal in Nordwesteuropa, an dem Cosco Shipping Ports eine Mehrheitsbeteiligung hält. Sie ist auch in Antwerpen und Rotterdam beteiligt.
Mit der Erweiterung der Karte der chinesischen Seidenstraße hat China in den fünf Jahren seit der offiziellen Ankündigung der BRI in Hafenprojekte in ganz Afrika von Tansania über Südafrika bis Marokko investiert. Der Grundstein ist ihre Investition in den ägyptischen Suezkanal, die strategische Passage von China über den Indischen Ozean und das Rote Meer ins Mittelmeer bis zu den Märkten der Europäischen Union. China ist der größte Investor in der gemeinsamen Wirtschafts- und Handelszone China-Ägypten Suez.
In China verfügt das Land heute über sieben der weltweit größten Containerhäfen, alle modern und mit modernster Automatisierung. Der Hafen von Shanghai ist der volumenmäßig größte der Welt, weitaus größer als Rotterdam, Antwerpen oder Hamburg in der EU. Während Hochgeschwindigkeitsbahnnetze im BRI die Phantasie über Landverbindungen zwischen China und Eurasien beflügeln, ist die Seeschifffahrt für den chinesischen Handel mit Abstand die wichtigste. Etwa 90% des gesamten Welthandels werden heute per Schiff abgewickelt.
Ohne großes Tamtam hat China in den vergangenen Jahren in der ganzen Welt in Schlüsselhäfen investiert oder sie gekauft im Rahmen der riesigen BRI Infrastruktur Strategie. Laut Transportministerium haben chinesische Unternehmen am Bau und Betrieb von insgesamt 42 Häfen in 34 Ländern im Rahmen der BRI-Initiative teilgenommen.
In der EU hat China neben Piräus erhebliche Investitionen getätigt. Im Jahr 2018 wurde COSCO zu einem bedeutenden Investor im zweitgrößten Containerhafen Belgiens in Brügge (Zeebrugge). Es wird erwartet, dass der belgische Hafen von Zeebrugge zu einem neuen Zentrum der Initiative Belt and Road wird. Zeebrugge oder der Hafen von Brügge ist nach Antwerpen der zweitgrößte Containerhafen Belgiens und der sechste in der Region Ärmelkanal-Nordsee (2016). Es ist auch der führende europäische Hafen für den Autoverkehr.
Am 22. Januar 2018 hat die chinesische COSCO offiziell die Konzession für den Containerhafen von Zeebrugge erhalten, dem ersten Terminal in Nordwesteuropa, an dem Cosco Shipping Ports eine Mehrheitsbeteiligung hält. Sie ist auch in Antwerpen und Rotterdam beteiligt.
Mit der Erweiterung der Karte der chinesischen Seidenstraße hat China in den fünf Jahren seit der offiziellen Ankündigung der BRI in Hafenprojekte in ganz Afrika von Tansania über Südafrika bis Marokko investiert. Der Grundstein ist ihre Investition in den ägyptischen Suezkanal, die strategische Passage von China über den Indischen Ozean und das Rote Meer ins Mittelmeer bis zu den Märkten der Europäischen Union. China ist der größte Investor in der gemeinsamen Wirtschafts- und Handelszone China-Ägypten Suez.
In China verfügt das Land heute über sieben der weltweit größten Containerhäfen, alle modern und mit modernster Automatisierung. Der Hafen von Shanghai ist der volumenmäßig größte der Welt, weitaus größer als Rotterdam, Antwerpen oder Hamburg in der EU. Während Hochgeschwindigkeitsbahnnetze im BRI die Phantasie über Landverbindungen zwischen China und Eurasien beflügeln, ist die Seeschifffahrt für den chinesischen Handel mit Abstand die wichtigste. Etwa 90% des gesamten Welthandels werden heute per Schiff abgewickelt.
EU Angst?
Das jüngste Interesse Chinas an Investitionen in italienischen Häfen muss in diesem Licht gesehen werden. Neuestens haben die EU und große Staaten wie Deutschland und Frankreich ihre Besorgnis über das Ausmaß der chinesischen Infrastruktur und der Investitionen in EU- Unternehmen zum Ausdruck gebracht. Am 12. März veröffentlichte die EU-Kommission ein Positionspapier mit dem Titel "EU-China - A strategic outlook". Sie hat unter anderem eine neue, alarmierende Note in den Wirtschaftsbeziehungen des zweitwichtigsten Handelspartners der EU nach den USA getroffen. In dem Bericht heißt es: "China ist gleichzeitig in verschiedenen Politikbereichen ein Kooperationspartner .... ein wirtschaftlicher Konkurrent bei der Suche nach technologischer Führung und ein systemischer Konkurrent, der alternative Governance-Modelle fördert".
Es ist das erste Mal auf dieser Ebene, dass die EU China als "systemischen Rivalen" bezeichnet. Das neue Papier der EU-China empfiehlt unter anderem, die WTO zu reformieren, um China zu zwingen, staatliche Industriesubventionen abzubauen [als ob die EU nicht auch mit kräftigen Subventionen um sich wirft. D. Ü.]; eine EU-Industriepolitik zu entwickeln, die es EU-Unternehmen ermöglichen würde, besser mit den riesigen staatlichen Unternehmen Chinas zu konkurrieren. Das EU-Papier knüpft an ein Papier des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI) vom Januar an, der erklärte, dass China mit seiner zentralstaatlichen Industriepolitik nun ein "systemischer Konkurrent" sei.
Die Bundesregierung plant die Einführung neuer Gesetze, die die ausländische Übernahme deutscher Unternehmen, die als strategisch wichtig angesehen werden, verhindern könnten. Das ist ein radikaler Bruch mit ihrer Nachkriegsmarktpolitik und kam, nachdem ein chinesisches Staatsunternehmen das moderne deutsche Unternehmen für automatisierte Werkzeugmaschinen Kuka gekauft hatte. Kuka ist einer der weltweit führenden Anbieter von Robotik sowie Anlagenbau und Systemtechnik und ein Pionier in der Industrie 4.0, auf der China einen Großteil seiner Strategie Made in China 2025 basiert, in zehn fortgeschrittenen Industriesektoren Weltmarktführer zu werden.
Die deutschen und französischen Wirtschaftsminister haben sich der Aufforderung an die EU angeschlossen, den Mitgliedstaaten die Genehmigung von Industriefusionen zu ermöglichen, die Brüssel derzeit aus engen EU-Gründen verbietet. Als China 2001 der WTO beitrat, exportierte die deutsche Industrie hochwertige deutsche Autos und Werkzeugmaschinen als Gegenleistung für chinesische Massentextilien und billige Konsumgüter. Diese Zeiten sind vorbei. Der chinesische Automobilhersteller Geely besitzt heute den schwedischen Volvo und ist einer der Hauptaktionäre des Mercedes Daimler-Konzerns, wo er den Kauf der Mercedes Smart Car Division abschließt. Der staatliche chinesische Chemiekonzern ChemChina hat kürzlich die Schweizer Firma Syngenta gekauft, eine wichtige Kraft im Bereich des patentierten Saatguts und Agrarchemikalien. Die Liste ist lang.
Die wachsende Besorgnis der EU angesichts der Tatsache, dass China als industrieller Konkurrent chinesischer Unternehmen auftritt und Waren herstellt und exportiert, von denen EU-Unternehmen lange Zeit den Vorteil hatten, wird erst jetzt offen diskutiert. Es hat zum Teil damit zu tun, dass große Teile der EU-Industrie erkannt haben, dass die vielgerühmte nationale Industriestrategie "Made in China:2025" nicht nur darauf abzielt, China zu einer modernen, hochmodernen Industrienation aufzurüsten, sondern zwischen 2030 und 2040 zum Weltmarktführer, dem wirtschaftlichen El Supremo, zu werden.
In der gesamten EU wächst die Sorge, dass dieser Anstieg auf Kosten führender Industriekonzerne der EU gehen würde. Es ist kaum vorstellbar, dass die Containerschiffe aus Chinas Megahäfen innerhalb weniger Jahre chinesische Autos oder Werkzeugmaschinen verschiffen werden, um auf dem EU-Markt mit ihren hochmodernen Häfen in Griechenland und Italien wettbewerbsfähig zu sein.
Als Xi Jinping am 26. März aus Italien nach Frankreich reiste, um den gerupften französischen Präsidenten Macron zu treffen, unternahm Macron einen ungewöhnlichen Schritt und lud Bundeskanzlerin Merkel und EU-Kommissionspräsident Juncker ein, sich zusammenzuschließen, um gemeinsam den Anschein eines vereinten Blocks gegenüber der überwältigenden wirtschaftliche Herausforderung der Chinesen zu geben.
Zwei Tage vor dem Xi-Besuch in Paris sagte Macron der Presse, dass die "Zeit der europäischen Naivität" in Bezug auf die Beziehungen der EU zu China vorbei sei. Er fügte kryptisch hinzu: "Die Beziehungen zwischen der EU und China dürfen nicht in erster Linie eine Handelsbeziehung sein, sondern eine geopolitische und strategische Beziehung".
Frankreich und Deutschland haben sich bisher jeder formellen Zusammenarbeit der EU mit der chinesischen Belt, Road Initiative widersetzt und einzelne EU-Länder wie Italien gedrängt, keine bilateralen Abkommen mit China abzuschließen. Aber die Realität ist, dass die EU in Bezug auf eine moderne Industriestrategie weitgehend dysfunktional ist. In diesem Sinne können die Xi Jinping Italy BRI-Abkommen durchaus ein Auslöser für einen globalen geopolitischen tektonischen Wandel sein. Wie das in Zukunft aussehen wird, ist unmöglich zu sagen. Derzeit scheint Peking die stärkeren Karten zu haben.
Das jüngste Interesse Chinas an Investitionen in italienischen Häfen muss in diesem Licht gesehen werden. Neuestens haben die EU und große Staaten wie Deutschland und Frankreich ihre Besorgnis über das Ausmaß der chinesischen Infrastruktur und der Investitionen in EU- Unternehmen zum Ausdruck gebracht. Am 12. März veröffentlichte die EU-Kommission ein Positionspapier mit dem Titel "EU-China - A strategic outlook". Sie hat unter anderem eine neue, alarmierende Note in den Wirtschaftsbeziehungen des zweitwichtigsten Handelspartners der EU nach den USA getroffen. In dem Bericht heißt es: "China ist gleichzeitig in verschiedenen Politikbereichen ein Kooperationspartner .... ein wirtschaftlicher Konkurrent bei der Suche nach technologischer Führung und ein systemischer Konkurrent, der alternative Governance-Modelle fördert".
Es ist das erste Mal auf dieser Ebene, dass die EU China als "systemischen Rivalen" bezeichnet. Das neue Papier der EU-China empfiehlt unter anderem, die WTO zu reformieren, um China zu zwingen, staatliche Industriesubventionen abzubauen [als ob die EU nicht auch mit kräftigen Subventionen um sich wirft. D. Ü.]; eine EU-Industriepolitik zu entwickeln, die es EU-Unternehmen ermöglichen würde, besser mit den riesigen staatlichen Unternehmen Chinas zu konkurrieren. Das EU-Papier knüpft an ein Papier des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI) vom Januar an, der erklärte, dass China mit seiner zentralstaatlichen Industriepolitik nun ein "systemischer Konkurrent" sei.
Die Bundesregierung plant die Einführung neuer Gesetze, die die ausländische Übernahme deutscher Unternehmen, die als strategisch wichtig angesehen werden, verhindern könnten. Das ist ein radikaler Bruch mit ihrer Nachkriegsmarktpolitik und kam, nachdem ein chinesisches Staatsunternehmen das moderne deutsche Unternehmen für automatisierte Werkzeugmaschinen Kuka gekauft hatte. Kuka ist einer der weltweit führenden Anbieter von Robotik sowie Anlagenbau und Systemtechnik und ein Pionier in der Industrie 4.0, auf der China einen Großteil seiner Strategie Made in China 2025 basiert, in zehn fortgeschrittenen Industriesektoren Weltmarktführer zu werden.
Die deutschen und französischen Wirtschaftsminister haben sich der Aufforderung an die EU angeschlossen, den Mitgliedstaaten die Genehmigung von Industriefusionen zu ermöglichen, die Brüssel derzeit aus engen EU-Gründen verbietet. Als China 2001 der WTO beitrat, exportierte die deutsche Industrie hochwertige deutsche Autos und Werkzeugmaschinen als Gegenleistung für chinesische Massentextilien und billige Konsumgüter. Diese Zeiten sind vorbei. Der chinesische Automobilhersteller Geely besitzt heute den schwedischen Volvo und ist einer der Hauptaktionäre des Mercedes Daimler-Konzerns, wo er den Kauf der Mercedes Smart Car Division abschließt. Der staatliche chinesische Chemiekonzern ChemChina hat kürzlich die Schweizer Firma Syngenta gekauft, eine wichtige Kraft im Bereich des patentierten Saatguts und Agrarchemikalien. Die Liste ist lang.
Die wachsende Besorgnis der EU angesichts der Tatsache, dass China als industrieller Konkurrent chinesischer Unternehmen auftritt und Waren herstellt und exportiert, von denen EU-Unternehmen lange Zeit den Vorteil hatten, wird erst jetzt offen diskutiert. Es hat zum Teil damit zu tun, dass große Teile der EU-Industrie erkannt haben, dass die vielgerühmte nationale Industriestrategie "Made in China:2025" nicht nur darauf abzielt, China zu einer modernen, hochmodernen Industrienation aufzurüsten, sondern zwischen 2030 und 2040 zum Weltmarktführer, dem wirtschaftlichen El Supremo, zu werden.
In der gesamten EU wächst die Sorge, dass dieser Anstieg auf Kosten führender Industriekonzerne der EU gehen würde. Es ist kaum vorstellbar, dass die Containerschiffe aus Chinas Megahäfen innerhalb weniger Jahre chinesische Autos oder Werkzeugmaschinen verschiffen werden, um auf dem EU-Markt mit ihren hochmodernen Häfen in Griechenland und Italien wettbewerbsfähig zu sein.
Als Xi Jinping am 26. März aus Italien nach Frankreich reiste, um den gerupften französischen Präsidenten Macron zu treffen, unternahm Macron einen ungewöhnlichen Schritt und lud Bundeskanzlerin Merkel und EU-Kommissionspräsident Juncker ein, sich zusammenzuschließen, um gemeinsam den Anschein eines vereinten Blocks gegenüber der überwältigenden wirtschaftliche Herausforderung der Chinesen zu geben.
Zwei Tage vor dem Xi-Besuch in Paris sagte Macron der Presse, dass die "Zeit der europäischen Naivität" in Bezug auf die Beziehungen der EU zu China vorbei sei. Er fügte kryptisch hinzu: "Die Beziehungen zwischen der EU und China dürfen nicht in erster Linie eine Handelsbeziehung sein, sondern eine geopolitische und strategische Beziehung".
Frankreich und Deutschland haben sich bisher jeder formellen Zusammenarbeit der EU mit der chinesischen Belt, Road Initiative widersetzt und einzelne EU-Länder wie Italien gedrängt, keine bilateralen Abkommen mit China abzuschließen. Aber die Realität ist, dass die EU in Bezug auf eine moderne Industriestrategie weitgehend dysfunktional ist. In diesem Sinne können die Xi Jinping Italy BRI-Abkommen durchaus ein Auslöser für einen globalen geopolitischen tektonischen Wandel sein. Wie das in Zukunft aussehen wird, ist unmöglich zu sagen. Derzeit scheint Peking die stärkeren Karten zu haben.
F. William Engdahl ist strategischer
Risikoberater und Dozent, hat einen Abschluss in Politik der
Princeton University und ist Bestsellerautor für Öl und Geopolitik,
exklusiv für das Online-Magazin "New Eastern Outlook", in
dem dieser Artikel ursprünglich veröffentlicht wurde. Er ist ein
regelmäßiger Mitarbeiter von Global Research.
Mit Hilfe von DeepLtranslator übersetzt.
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